Известно что развитие происходит по спирали - все новое это забытое но реализованное на новом уровне знаний старое.
Почти 70 лет назад основным направлением перспективного вертолетостроения считались реактивные вертолеты. У них масса преимуществ перед традиционной схемой, главные из которых: поразительная простота и дешевизна конструкции, а так же, отсутствие заднего винта который обожает цепляться за всякие провода, деревья и прочие предметы на местности.
В 1950-х годах в СССР летал опытный образец Миля В-7 с турбореактивными двигателями (ТРД) на концах лопастей, а за рубежом была выпущена партия в 178 вертолетов SO-1221 Djinn с турбокомпрессором и соплами на концах лопастей. По различным причинам, среди которых главными были проблемы крепления сопел/ТРД и большой расход топлива, в значительных количествах такие вертолеты не строились. Зато покупатели SO-1221 отмечали исключительную простоту обслуживания и надежность реактивного вертолета.
Затем появилась вообще удивительная концепция реактивного вертолета - у которого даже двигатели не имели подвижных частей, а представляли собой просто полую трубу с камерами сгорания (ПуВРД или ПВРД).
По этой схеме успешно летали несколько миниатюрных одноместных и даже трехместных машин.
Но по ряду причин и эта схема была не заслужено забыта...
Возможно, современные материалы и технологии дадут вторую жизнь этим простым и надежным машинам.
Мы начинаем обзор реальных конструкций реактивных вертолетов с небольшого экскурса:

Вертолет А.И. Болдырева.
Вертолет с реактивным приводом несущего винта (рис. 335) проектировался в 1946-1947 гг. и был построен в 1948 г. в учебно-производственной лаборатории МАИ.

Конструкция вертолета, довольно простая и технологичная, отличалась новизной технических решений.

Реактивный вертолет А.И. Болдырева имел простейшую пирамидальную раму из дуралюминовых труб со стальными вставками в местах крепления. В ее верхней части расположили силовой узел крепления несущего винта, в средней - чашу-сиденье пилота, а основание рамы выполнили в виде опоры носового колеса и двух хвостовых костылей, разнесенных на 1,2 м. По оси колеса установили неподвижные педали-подножки. Амортизаторами служили пневматики диаметром 250 мм и костыли, имевшие значительную длину и достаточную эластичность концевых участков.

Концевые части костылей связаны с вертикальными опорами рамы (верхней ее части) тросами. Треугольники, образованные тросами, вертикальными опорами и трубами костылей, обтянутые герметичной тканью, образовывали вертикальные стабилизирующие поверхности - расщепленные кили.

Несущая система соединялась с рамой вертолета в верхней ее точке с помощью карданного шарнира. Ось винта удлиненная. К нижней ее части у карданного шарнира крепилась ручка управления вертолетом, а на верхнем конце - втулка винта. Между карданным шарниром и втулкой винта расположен топливный бак эллипсоидной формы. Ось винта выполнена полой. Через нее топливо подавалось по трубопроводам к двигателям, установленным по концам двухлопастного несущего винта.

На конце ручки управления вертолетом имелась поворотная рукоятка мотоциклетного типа, от которой шел гибкий трос к дозирующей игле, установленной в центральном топливном канале в оси винта. Поворот рукоятки регулировал поступление топлива в двигатели, подаваемого при помощи центробежной силы. Топливных насосов не было.

Оригинальной была конструкция втулки винта. Лопасти, изготовленные на ремонтной базе ВВС, крепили к втулке с помощью вертикальных шарниров, осевых шарниров они не имели. Горизонтальный шарнир был один на две лопасти. Расположен он был под углом 4╟ к оси лопастей. Такое устройство втулки обеспечивало автоматическое управление общим шагом винта, что значительно упрощало конструкцию и не требовало отдельного командно-контрольного рычага управления.