Потенциальная энергонасыщенность большинства водонитратных композиций находится в пределах 800-950 ккал/кг, с удельным газообразованием примерно 1000л/кг, что соответствует работоспособности современных бездымных пироксилиновых порохов.
Опуская скучные расчёты с расширением газов в ДВС (доступные не всем ДВС-никам), уд.расход “жидкого пороха” по сравнению с топливом-бензином при степени расширения газов V2/V1 = 50 возрастёт до 4-5 раз по массе (или в 2-2,5 раза - по объёму). Однако “большой топливный бак” – компенсируется дешевизной компонентов “водяного-пороха” и почти десятикратным уменьшением веса двигателя. А возможности форсирования “порохового” цикла – отвечают запросам самой жесткой спортивной гоночной машины или реактивного истребителя.
. Поскольку холодный “водный порох” при любой аварии не может стать “динамитом”, функциональный бак будет “передним бампером безопасности”.
На лабораторной установке обнаружена корреляция между способностью продуктов водонитратного термолиза двигать поршень и расчётной теплотой взрыва (вспышки) - в пересчёте на сухие вещества.

Оказывается, в теории тепловых машин проще пороха быть не может ничего.
Оказывается, век “нефтяного” развития ДВС Отто и Дизеля – ошибка.

Для альтернативного топлива-“пороха” необходимы и альтернативные “безатмосферные” схемы двигателя. Исключив циклы проветривания в схеме 4-тактного ДВС, можно заставить его работать как 2-тактный “гипердизель” с горячей форкамерой мини-реактора, или даже заново построить 1-тактный поршневой цилиндр т.н. “двойного действия”.
Как уже говорилось, для этого энергоносителя лучше всего подходят более простые двигатели. Именно в них на основе этой технологии можно получить максимальный. не достижимый для ДВС КПД.

Очевидно, что для непрерывно-турбинных циклов – дорогие и сложные воздушные компрессоры вряд ли понадобятся, а требования к жаропрочности рабочих зон – снижаются пропорционально “обводнённости” нового энергоносителя..
Жидкий порох
Мотор-колесо
Двигатель под капотом машины вообще отсутствует.
Привод колёс осуществляется “встроенными” в колёса г пневмо-двигателями, запитанными от центрального мини-реактора – генератора рабочего газа высокого давления. Основная трудность – создание “вписанных” газорасширительных мини-машин с высокой степенью полезного расширения рабочего газа. Зато – без карданов, коленвалов, трансмиссии, дифференциалов и пр. зауми двигателистов. В крайнем случае, “подрессоренные” турбины расширения газов или гидромоторы можно разместить над парой ведущих колёс с полуосями.
Так же неприятно создавать насос высокого давления для впрыска энергоносителя в газовый реактор.